FRLP - I+D+i - CENTROS - LEMAC - PUBLICACIONES EN REUNIONES CIENTÍFICAS Y TÉCNICAS
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Item Primeras experiencias en la evaluación del desgaste de pinturas de demarcación horizontal con el equipo de pulimento acelerado de áridos(2019) Mechura, Verónica; Delbono, Héctor Luis; Rivera, José Julián; Martinuzzi, RaúlLas marcas viales desarrollan un rol fundamental sobre los caminos, sean urbanos o rurales, debido a que son las encargadas de brindar seguridad al conductor. Las mismas le permiten a este mantener el vehículo dentro del carril del tránsito y planear la tarea de conducción hacia adelante. Por este motivo, la falta de señalización o el deterioro de la misma, tienen repercusión directa e inmediata en la circulación de los vehículos, pues es un factor determinante en la seguridad vial. Las marcas viales se obtienen combinando los materiales base (pinturas, termoplásticos o plásticos en frío), con el agregado de microesferas de premezcla y de sembrado. Los materiales base se diferencian, según su modo de aplicación, por cómo impactan en el medio ambiente y en la salud de las personas, y en cuanto a su durabilidad.Item Estudio de la adherencia entre capa de pavimentos, interponiendo geosintéticos(2018) Delbono, Héctor Luis; Fensel, Enrique Alberto; Cepeda, LucianoEn un sistema multicapa, como puede considerarse un pavimento con capas de distintos materiales, los movimientos entre capas son un origen importante de fisuras. Cuando la adherencia entre capas es escasa, la carpeta de rodamiento suele fisurarse de manera temprana con incremento en su deformación ante las solicitaciones del tránsito debido al consumo de energía interna del material, derivándose en problemas de fatiga, fisuras de arriba hacia abajo (top- down). En este contexto se planteó el estudio de la adherencia entre distintos sustratos (base de hormigón y base asfáltica), interponiendo materiales geosintéticos de diferentes composición polimérica, utilizando como agente de adhesión una emulsión asfáltica modificada de rotura rápida de comercialización nacional, y colocando sobre éste una capa de mezcla asfáltica convencional CAC D19, que actúa como refuerzo en la rehabilitación de pavimentos deteriorados. Se considera como sistema de referencia la adherencia entre capas sin la colocación de ningún material geosintético. Para cuantificar la resistencia a la adherencia se utilizó el ensayo de corte LCB (Laboratorio de Caminos de Barcelona), y el ensayo de adherencia por tracción directa, implementados en el LEMaC, Centro de Investigaciones Viales de la Universidad Tecnológica Nacional de La Plata. Los ensayos presentan la carga y deformación en la interfase de los materiales, encontrando en los resultados que la adherencia se ve beneficiada o perjudicada, dependiendo del tipo de material geosintético y el sustrato donde se lo aplique, resultando difícil definir límites en los ensayos de una buena o mala adherencia, ello dependerá del sistema adoptado pudiendo establecerse su aceptación y/o rechazo realizando los ensayos y verificando los resultados logrados con el sistema de referencia que se establezca en cada proyecto. Se determinó un coeficiente de adherencia (CAd), comparando el sistema con geosintético, con el sistema de referencia (contacto íntimo hormigón – mezcla asfáltica) encontrando el geosintético adecuado a ser aplicado, según el pavimento, para lograr el mayor beneficio.Item Adquisidor de datos para equipo de cierre y apertura de grieta(2018) Delbono, Héctor Luis; Botasso, Hugo Gerardo; Coronel, Renzo; Rodríguez, Omar; Mazzeo, Hugo; Rapallini, José; Zabaljauregui, MarceloEste trabajo consistió en desarrollar el hardware y software para adquirir datos de una celda de carga y dos LVDT para un equipo que tiene por objeto generar la apertura y cierre de una grieta. La amplitud del movimiento de apertura y cierre es variable, puede ser programado por el usuario en función de la capacidad del LVDT. En principio no pasa de los 3 mm. El equipo consiste en un motor reductor de velocidad, el cual mueve una placa móvil, quedando la otra fija registrando la celda de carga adosada al brazo, la carga necesaria para evidenciar la apertura de una fisura sobre el cuerpo de prueba. Adicionalmente el software se adaptará a dos equipos más de solicitaciones dinámicas para evaluar a fatiga una mezcla asfáltica. Ellos son el ensayo de módulo de rigidez, implementado en laboratorio, el cual consiste en someter una probeta prismática simplemente apoyada en sus extremos a una carga central y el ensayo de la semi probeta (SCB, de sus siglas en ingles Semi-Circular Bend Test, según Norma ASTM D8044 – 16). Para estos equipos el software se desarrolla para adquirir los datos de celdas de carga de 500/1000/1500 kg y los dos LVDTs de 25/30 mm conectados al equipo.Item Ensayo de rueda cargada para la evaluación de un sistema de demarcación vial(2019) Mechura, Verónica; Delbono, Héctor Luis; Damia, Mariano Ezequiel; Martínez Micakoski, Fernanda B.; Martinuzzi, RaúlEn la búsqueda de aplicación de ensayos característicos del área vial se aplica la metodología del ensayo “Rueda Cargada” o WTT (Wheel Tracking Test) en probetas de hormigón sobre las que se aplica un Sistema de Demarcación Vial constituido por un material base y materiales de postmezclado con sus correspondientes proporciones de aplicación. Los materiales base utilizados son pinturas acrílicas base acuosa y base solvente, con el agregado de una cantidad dosificada de microesferas de vidrio de premezclado sin tratamiento con una granulometría P1 según norma IRAM 1225. Luego, sobre la superficie extendida, se proyectan microesferas de vidrio, también en una cantidad dosificada, con un tratamiento superficial y una granulometría S2 según norma IRAM 1225. Se determinan los parámetros iniciales y finales de luminancia, retrorreflexión, resistencia al deslizamiento y observación en lupa electrónica. El equipo WTT consiste de una mesa de apoyo que sostiene la probeta que se desplaza bajo una rueda cargada hacia adelante y hacia atrás, con un dispositivo que proporciona el control de la velocidad de dicho desplazamiento y ubicado en una cámara termostática que permite acondicionar la probeta. Las probetas se alinean de forma que la franja pintada sea paralela al movimiento relativo de la rueda y se dejan acondicionar a 60ºC por un período de dos horas. El ensayo se realiza a una velocidad de 26,5 ciclos por minuto con una carga de 700 N a 60°C durante 10000 ciclos. Se observa que bajo estas condiciones existe una disminución de la resistencia al deslizamiento que se encuentra justificado en la observación de la superficie con la lupa electrónica. Se espera que este ensayo permita establecer un índice de calidad del sistema de demarcación.Item Abrasión sobre pinturas de demarcación vial para la evaluación de su performance(2019) Mechura, Verónica; Delbono, Héctor Luis; Martínez Micakoski, Fernanda B.; Martinuzzi, RaúlEn la búsqueda de aplicación de ensayos característicos del área vial se aplica la metodología del ensayo de “abrasión por vía húmeda” en probetas conformadas por una lámina de chapa sobre la que se aplica un material base, en este caso se utilizan pinturas acrílicas base acuosa y base solvente, con el agregado de una cantidad dosificada de microesferas de vidrio de premezclado sin tratamiento con una granulometría P1 según norma IRAM 1225. A su vez, se confeccionan otras probetas con la aplicación de la misma pintura con las microesferas incorporadas proyectando sobre la superficie extendida, microesferas de vidrio, también en una cantidad dosificada, con un tratamiento superficial y una granulometría S2 según norma IRAM 1225. Para la evaluación, se recopilan los datos iniciales y finales de: luminancia, retrorreflexión, resistencia al deslizamiento, peso y la observación en lupa electrónica. El equipo de ensayo consiste en una máquina de abrasión con un eje vertical de ensayo con un doble movimiento, de rotación y circular de traslación. En el extremo inferior de dicho eje contiene un cabezal con una manguera de goma reforzada que roza sobre la probeta sumergida en agua hasta la finalización del ensayo. En el caso de las probetas con microesferas sembradas, se realiza una evaluación de la evolución de la retrorreflexión; en cambio, con respecto a las probetas de pintura con la adición de solo las microesferas incorporadas se espera encontrar una relación en el valor de la abrasión que permita establecer un nivel de calidad de los productos existentes.Item Comportamiento de geosintéticos frente a cargas térmicas : Desarrollo del equipo para su valoración(2019) Delbono, Héctor Luis; Fensel, Enrique AlbertoEl Proyecto I+D+i Homologado “Valoración de Geosintéticos como anti-reflejo de fisuras frente a cargas térmicas en pavimentos, mediante equipo de laboratorio a desarrollar que simula la apertura y cierre de fisuras” (TVUTILP0005160TC) busca mensurar la propagación de las fisuras reflejas en un sistema compuesto en donde se interponen materiales poliméricos de distinta conformación y composición química (Geosintéticos), utilizados en la rehabilitación de pavimentos rígidos y flexibles con refuerzos asfálticos, simulando la acción de tracción y contracción que les producen los cambios de temperatura cuando se encuentran en servicio. Para ello se confeccionan probetas con y sin la intervención de distintos geosintéticos (geotextiles, geogrillas, geomembranas, geocompuestos, etc.) de distintas conformaciones y en diferentes posiciones relativas respecto al espesor de la probeta, a modo de establecer comparativamente el desempeño de los materiales geosintéticos mediante la mensura en el momento de la aparición y la propagación de las fisuras a la capa superior de rehabilitación. Las probetas se confeccionan sobre bases asfálticas y de hormigón pre fisuradas, a las que se les adiciona capas de recapeo de mezcla asfáltica interponiendo geosintéticos. Actualmente el equipo está desarrollado, logrando aplicar la carga dinámica de apertura y cierre de la fisura, encontrándose en etapa de diseño el software de adquisición de datos. Se han realizado unas primeras experiencias, ajustando variables en la forma de representar y adquirir los datos del ensayo. Una vez finalizado el equipo y su respectivo software, se estudiará el fenómeno de fisuración refleja producida por la contracción y dilatación que generan los cambios de temperatura de manera de establecer el rendimiento óptimo de los diferentes materiales geosintéticos de acuerdo a su posición en el paquete estructural. En el presente trabajo se describe el equipo formulado, su funcionamiento y la adquisición de datos con el que se valorará el comportamiento de los geosintéticos.Item Ahuellamiento en pavimentos asfálticos utilizando geosintéticos(CILA, 2017-11) Delbono, Héctor Luis; Rebollo, Oscar RaúlEl ahuellamiento es una falla que se manifiesta superficialmente en los pavimentos asfálticos, como consecuencia de la aplicación reiterada de las cargas del tránsito. Consiste en la acumulación de la deformación vertical permanente que se produce en todas las capas que forman la estructura del camino evidenciada en correspondencia con la huella de circulación del tránsito, reduciendo la vida en servicio del pavimento y originando importantes riesgos en la circulación de los usuarios. Se realizaron experiencias en laboratorio utilizando el equipo Wheel Tracking Test, implementando diferentes sistemas: con y sin la interposición de diferentes materiales geosintéticos, analizando el ahuellamiento bajo dos condiciones de ensayo: con y sin contención lateral de la probeta, manteniendo las demás condiciones de borde (carga y temperatura). Para el caso particular del ensayo sin contención lateral, el geosintético mejora la resistencia de la carpeta asfáltica al ahuellamiento a través de distribución de tensiones, mediante el anclaje mecánico que el material produce en la masa asfáltica. Se analizaron diferentes parámetros de las curvas de ahuellamiento, evidenciando que los geosintéticos, según su conformación, reducen el potencial ahuellamiento que indefectiblemente se manifiesta, prolongando de esta manera la vida útil de los pavimentos.Item Geocompuesto en ampliación de calzada para evitar el reflejo de fisuras de juntas de base en recapeo asfáltico(Geosynthetics, 2017-10-18) Delbono, Héctor Luis; Fensel, Enrique Alberto; Botasso, Hugo Gerardo; Pisano, DavidDurante el año 2012 se realizó el ensanche en una importante vía urbana de alto tránsito en la Ciudad de La Plata donde se propuso como solución interponer un producto capaz de absorber los movimientos diferenciales en la junta constructiva entre el antiguo pavimento y el nuevo ensanche; para ello se seleccionó un material geocompuesto. Para equiparar paquetes estructurales el proyecto de ensanche contempló la ejecución de una base de hormigón (como base comparable a la de adoquinado existente); sobre el pavimento asfáltico existente se realizó un fresado en la zona de la junta constructiva hasta el nivel de base de hormigón del ensanche, se realizó un riego de adherencia y se procedió a la colocación del geocompuesto sobre la junta constructiva, para luego colocar y compactar la nueva carpeta de rodamiento asfáltica para nivelar la superficie de calzada.Item Interfase hormigón asfalto con interposición de geosintético, en la restauración de pavimentos(Mattear, 2016-10-13) Delbono, Héctor LuisGeneralmente un pavimento de hormigón deteriorado se restaura mediante una capa de refuerzo asfáltico. Actualmente, una intervención adecuada consiste en interponer un material geosintético para retardar el reflejo de fisuras existentes a la capa superior. La gran disyuntiva es la adherencia que se logra entre las capas. Las propiedades físicas y mecánicas de un pavimento dependen de las propiedades de los materiales que lo constituyen; por ello, el presente trabajo analiza las interacciones que se producen entre materiales geosintéticos, de diferente estructura y composición química, interpuestos entre una capa de hormigón de cemento portland y una capa de mezcla asfáltica convencional, utilizando como agente de adhesión una emulsión asfáltica modificada con polímero. Se realiza una comparativa colocando el geosintético entre capas asfálticas. Se encuentra que el material geosintético presenta mayor beneficio cuando se lo coloca entre capas asfálticas. Sin embargo, este genera un detrimento en comparación con el sistema que no considera al material.Item Asphalt concrete interface with interposition of geosynthetic in pavement restoration(European Advanced Materials Congress, 2016-08-23) Delbono, Héctor LuisOn many occasions deteriorated concrete pavement is restored by a layer of asphalt reinforcement. Currently, appropriate intervention is to interpose a geosynthetic delay material known phenomenon reflecting fissures topcoat. The great dilemma is that adhesion is achieved between the materials that make up the pavement. The physical and mechanical properties of a pavement depend on the properties of the constituent materials; therefore, this paper studies the interactions that occur between geosynthetic materials, different structure and chemistry, brought composition between a layer of portland cement concrete and a layer of conventional asphalt mixture, using as a bonding agent bitumen emulsion modified polymer. assays SEM, EDAX of the interface system are performed. Two tests were used to determine the adhesion in the plane of discontinuity between the layers, making a comparison with the standard system, which does not consider the filing of geosynthetic, and another system where the geosynthetic is placed between asphalt layers. It is found that the geosynthetic material has greater affinity with the asphalt layer, showing greater benefit in adherence according to the results achieved. However, it is evident that the geosynthetic generates a detriment in adhesion when compared with the standard system which does not consider the interposition of the material