FRLP - I+D+i - CENTROS - LEMAC - TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN
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Item Capas de suelo_cemento_estabilizante químico para el mejoramiento de caminos rurales, bases para su análisis(AIU, 2016-12) Rivera, José Julián; Botasso, Hugo Gerardo; Hansen, Oscar Carlos; Poletti, Andrés; Villanueva, Martín; Sosa, GladysLas capas de base de suelo-cemento, ya sea que queden expuestas al tránsito o se recubran con una capa de rodamiento mínima, son una de las soluciones viales más empleadas en caminos rurales de la región central de la Argentina de cierto estándar de prestaciones, en donde el aporte de material granular puede resultar oneroso, debido a las grandes distancias de transporte existentes. Esto se debe principalmente a que en esta amplia zona, se registra la existencia sólo de mantos de suelos finos de variadas características, observándose la presencia y explotación de material granular en lugares muy concentrados y/o alejados de gran parte de las zonas de obras potenciales. Entre estas capas cementadas se destacan aquellas que requieren de la aditivación de bajos contenidos de cemento, habitualmente de no más de un 2 % respecto del peso de suelo seco, en donde el mismo se incorpora con la finalidad principal de mitigar en alguna medida el potencial de erosión de la capa, ya sea por las condiciones climáticas a las que queda expuesta o a la acción del tránsito circulante por la misma (CONAVI, 2002; DTA, 1995; Quispe y Torres, 2002). No obstante tratarse de bajos contenidos de cemento, es justamente la provisión de este material una de las componentes del precio que más amerita de su ajuste, ya que en forma relativa con el resto de las componentes previstas para una solución de bajo costo como esta, su costo resulta de importancia. A partir de ciertas bases teóricas de tipo físico-químicas, es posible considerar que algunos de los aditivos químicos empleados habitualmente en la estabilización de suelos viales pueden ser empleados para generar una reducción en los contenidos de cemento previstos o, al menos, ante ese mismo contenido obtener un mayor aporte estructural de la capa. Las condiciones enunciadas han llevado al LEMaC a generar un trabajo de investigación en esa línea de pensamiento, encuadrado en un Proyecto I+D con el que cuenta, buscando establecer parámetros que pudieran confirmar dicha teoría y generar una sistemática de ensayos asociada, empleable en el diseño y control de estas capas, buscando introducir el menor número de cambios en la sistemática normalizada generalmente empleada. En el presente trabajo se presentan los detalles de las tareas realizadas y las conclusiones a las cuales se han arribado en tal sentido.Item Empleo del Light Weight Deflectometer para establecer el número estructural efectivo en vías a ser pavimentadas(CIID, 2014-05) Rivera, José Julián; Brizuela, Luciano; Alderete, Natalia; Villanueva, MartínLa metodología de retrocálculo según AASHTO93 es comúnmente utilizada para la determinación de espesores de refuerzo asfáltico sobre vías ya pavimentadas. Se idealiza mediante la misma un paquete estructural tricapa (subrasante, paquete existente y refuerzo a colocarse), obteniéndose la respuesta modular con el Falling Weight Deflectometer (FWD) sobre dos de estas capas (subrasante y paquete existente). Esta respuesta se toma para la estimación de su Número Estructural Efectivo (SNeff). Lo mismo sucede con la aplicación de la deflexión directamente sobre la base para establecer el espesor de la capa asfáltica de rodamiento (George, 2006). Así, mediante la aplicación del retrocálculo según AASHTO93, se determinaría el Módulo Efectivo hasta la capa de base terminada (Ep), lo cual permite estimar su número estructural efectivo SNeff, y el Módulo Resiliente de la subrasante (Mr), que posibilita estimar el Número Estructural requerido (SN). Por diferencia entre ambos números estructurales se establece cuál es la solución de capa de rodamiento que corresponde entre las alternativas especificadas (EICAM, 1998).Item Diseño de pavimentos urbanos por retro cálculo según guía AASHTO93, mediante la utilización del deflectómetro liviano de impacto(LanammeUCR, 2014-03) Rivera, José Julián; Alderete, Natalia; Brizuela, Luciano; Villanueva, MartínUno de los empleos de un Deflectómetro Liviano de Impacto es establecer espesores de sobrecapas asfálticas mediante la aplicación de retrocálculo según la Guía AASHTO93, de uso difundido. Esto se logra generando deflexiones por impacto sobre la capa asfáltica a ser reforzada, permitiéndose el empleo posterior de espesores diferentes en cada tramo de una vía o conjunto de estos. Es previsible una aplicación análoga para determinar espesores de pavimentación con mezcla asfáltica, si la deflexión se provoca sobre la base terminada, de lo cual han existido experiencias exitosas a nivel mundial. Esto sería útil en pavimentos urbanos pues suelen presentar heterogeneidades en la subrasante, materiales aportados, proceso de compactación, etc. Pero el costo elevado de ese equipo torna difícil esta aplicación, ya que se lo debería contar a disposición en obras que no revisten la envergadura suficiente. Con la aparición en la región de equipos similares de bajo costo, como es el Deflectómetro Liviano de Impacto (LWD por sus siglas en inglés), desde el LEMaC, Centro de Investigaciones Viales de la UTN La Plata (Argentina), se han conducido análisis en pos de su empleo en tal sentido. Han existido iniciativas similares a nivel internacional, pero que arriban directamente a una constante de correlación, lo cual según el análisis por la teoría de las capas elásticas no sería recomendable, debiéndose registrar en su lugar modelos de correlación. Se generó así un proyecto de investigación para arribar a los modelos a partir de mediciones sobre tramos de prueba y ensayos en laboratorio, los cuales se presentan junto a sus correspondientes coeficientes de determinación asociados.